电动汽车销量攀升，车企为何仍感焦虑？

近期，通用汽车和福特汽车等车企相继宣布缩减纯电动汽车的部署计划，引发媒体关于电动汽车销量放缓的担忧。然而，部分专家认为这些担忧可能被夸大——电动汽车销量仍在增长，库存也在下降，但车企面临的局面确实不容乐观。

“第三季度的销量其实并不差，”S&P Global Mobility旗下Auto Intelligence服务首席汽车分析师Stephanie Brinley表示。

据Kelley Blue Book估计，2023年第三季度美国电动汽车销量达到创纪录的313,086辆，同比增长49.8%。这是美国季度电动汽车销量首次突破30万辆，使得前九个月累计销量超过87.3万辆，几乎可以确定美国全年销量将首次突破100万辆，甚至可能在感恩节前达成。Cox数据显示，美国电动汽车销量已连续13个季度增长。

过去几周，通用、福特等车企的第三季度财报也显示出相对强劲的电动汽车销量。值得注意的是，Stellantis未公布第三季度电动汽车具体销量，但表示销量同比增长37%。现代汽车集团虽未单独公布电动汽车销量，但其第三季度混合动力、插电式混合动力和电动汽车总销量接近16.9万辆。

车企为何担忧

尽管第三季度电动汽车销量创下新高，且有望继续刷新纪录，但车企担心新购车者采用电动汽车的速度正在放缓——电动汽车市场份额从第二季度到第三季度仅增长了0.7%。

“市场份额没有像去年那样出现跃升，”Brinley说。她指出，电动汽车销量仍在增长，但并未达到2022年和2023年初销售数据所暗示的“狂热速度”，尽管价格更低、可选车型更多、库存更充足。

“电动汽车需求增长放缓是大家一直在讨论的话题，”通用汽车首席财务官Paul Jacobson在上个月的财报电话会议上表示。

随着特斯拉同比降价25%，Cox数据显示，9月份电动汽车平均价格降至50,683美元，远低于一年前的65,000美元以上。电动汽车激励措施占平均交易价格的9.8%，接近5,000美元。Brinley认为，车企担心价格下降会使电动汽车销售更难盈利，“这似乎是许多（关于电动汽车销售的担忧）的根源。”

高企的原材料成本也挤压了车企的利润率。根据AlixPartners的分析，美国车企每辆纯电动汽车的专用原材料成本约为4,500美元，比2022年低38%，但仍是2020年水平的两倍。

以通用汽车为例，该公司在电动汽车盈利方面仍面临困难。通用汽车董事长兼首席执行官Mary Barra在致股东的信中表示：“显然，鉴于行业不断变化的价格和需求前景以及更高的劳动力成本，我们必须努力确保在2025年实现低至中个位数的EBIT电动汽车利润率目标，并在北美实现8-10%的EBIT利润率。”

价格下降部分源于电动汽车市场竞争加剧。Cox数据显示，2023年第三季度美国市场电动汽车车型比一年前增加了14款，库存天数在10月初达到97天，7月初曾达到111天的峰值。这比今年早些时候的约52天（内燃机汽车和电动汽车均如此）大幅增加。内燃机汽车库存继续徘徊在52至58天之间，略低于行业理想的60天供应量。

增长放缓、价格下跌和库存增加的综合因素令车企感到不安，促使一些车企调整电动汽车计划以改善财务状况。上个月，通用汽车放弃了从2022年到2024年年中生产40万辆电动汽车的计划，并推迟了电动卡车（包括雪佛兰Silverado EV和GMC Sierra EV）的生产启动。该公司还退出了与本田合作开发北美平价电动汽车的50亿美元计划。

在10月的财报电话会议上，Barra表示这家底特律车企“正在采取立即措施提高电动汽车组合的盈利能力，并适应近期增长放缓。”福特也推迟了约120亿美元的电动汽车制造投资，包括暂停其位于密歇根州马歇尔的35亿美元电动汽车电池工厂的建设。

“我们仍然看好Model e和我们的电动汽车未来，但显然市场是一个……移动的目标，”福特首席执行官Jim Farley在10月的财报电话会议上表示。与此同时，大众汽车集团放弃了在德国建设21亿美元电动汽车工厂的计划。

专家表示，车企应预期电动汽车销量增长将比过去几年放缓，尤其是现在内燃机汽车库存已恢复，为新购车者提供了大量可行的替代选择。Cox Automotive行业洞察总监Stephanie Valdez-Streaty表示，电动汽车普及放缓可能是不可避免的。早期采用者对高价格、基础设施有限、续航较短和充电时间较长等问题不太敏感。

电动汽车价格对消费者而言仍然过高

S&P Global Mobility周三发布的一项调查显示，高价格是新购车者不考虑电动汽车的主要原因，全球7,500名受访消费者中有近一半（48%）表示电动汽车价格过高。

汽车研究中心首席经济学家Yen Chen表示，随着汽车行业遇到第二波和第三波采用者的问题，降低价格可以进一步推动电动汽车普及。过去几年，电动汽车在价格上比内燃机汽车更具竞争力，尤其是在豪华车市场，新车价格飙升了约30%。但随着内燃机汽车生产加速和物流瓶颈消退，这种情况正在改变。即使价格自去年以来大幅下降，大多数电动汽车的定价仍像豪华车，许多消费者负担不起。Chen表示，车企需要以“主流”价格提供更多电动汽车，才能加速普及。“豪华车市场已经饱和，”Chen说。

在美国，拜登政府正试图通过允许新购车者将《通胀削减法案》中高达7,500美元的清洁车辆税收抵免转让给经销商，从而在销售点降低电动汽车价格。目前，消费者需要等到报税时才能申请抵免，这使得它们更难使用。然而，拜登尚未取消前总统特朗普对在中国制造的车辆征收的25%关税。Chen表示，这有助于将更实惠的电动汽车挡在美国市场之外。路透社周三报道称，美国两党议员希望白宫进一步提高这些关税，并设法阻止中国公司从墨西哥向美国出口车辆。

专家表示，虽然较低的价格使车企更难盈利地生产电动汽车，但它们对消费者普及至关重要。

车企如何应对电动汽车普及挑战

Valdez-Streaty表示，汽车制造商可以通过改善消费者参与来提升电动汽车销量。例如，车企可以更好地教育经销商，如何缓解消费者对续航、充电基础设施、维护等问题的担忧，以及如何利用税收抵免和其他使电动汽车更实惠的政策。同时，车企可以与公用事业公司、社区团体和其他组织合作，帮助教育公众了解电动汽车普及，Valdez-Streaty说。

咨询公司AlixPartners合伙人兼董事总经理Arun Kumar补充说，大众市场电动汽车渗透率不足，使得消费者更难理解转向电动汽车将如何影响他们的生活，因为认识电动汽车车主的人比例更小。“与内燃机汽车相比，朋友和家人是购买电动汽车的重要影响者，”Kumar说。车企还可以让司机更容易充电。消费者曾表示，“‘不要卖给我一辆车，却让我自己想办法在哪里充电，’”Kumar说。

汽车公司开始倾听，许多公司计划采用特斯拉的电动汽车插头——北美充电标准，并让更多司机使用特斯拉庞大的超级充电网络。包括梅赛德斯-奔驰在内的车企也在推出自己的电动汽车充电网络，并与其他汽车制造商合作成立充电合资企业。

然而，专家表示，降低生产和采购成本可能是车企提升电动汽车销量最重要的事情，因为这将使他们能够以更低的价格销售更多车辆。“车企必须考虑持续降低产品成本，并尽可能争取更多定价空间，”Kumar说。降低电池成本将大有帮助。据美国能源部称，从2008年到2022年，电池价格下降了89%，从每千瓦时1,355美元降至153美元。彭博新能源财经预测，到2026年价格可能跌破每千瓦时100美元。

但专家表示，还有其他降低成本的方法。例如，特斯拉通过将座椅安装在车辆电池组上，并从底部安装组件，而不是像大多数车企那样通过车门开口安装座椅，降低了组装成本，Kumar说。

车企必须找到穿越“利润沙漠”的道路

尽管如此，专家表示，车企在一段时间内仍将难以盈利地生产电动汽车，他们需要在此期间找到适合自己的商业模式。Kumar称之为“利润沙漠”。“你必须穿越沙漠，否则你不会看到利润。但在沙漠的尽头，有水，”Kumar说。“不是每个人都能穿越沙漠。”

在梅赛德斯-奔驰第三季度财报电话会议上，董事会成员、负责财务和控制以及梅赛德斯-奔驰移动出行的Harald Wilhelm称电动汽车市场是“一个相当残酷的空间”，因为竞争加剧。但该公司凭借盈利的内燃机汽车销售得以渡过难关。“这正是从内燃机汽车向纯电动汽车转型的公司比纯电动汽车公司更具优势的地方，”Wilhelm补充道。

与此同时，特斯拉在美国的市场份额已降至50%，而Lucid等其他纯电动汽车制造商则在努力实现生产和销售目标。专家表示，从内燃机汽车向电动汽车的转型是复杂的，许多波折将困扰这一过程。“这是一场马拉松，而不是短跑，”Brinley说。她补充说，车企正在不断学习如何更有效地设计、制造和销售电动汽车。例如，通用和福特表示，他们根据所学调整了电动汽车计划。这是其他车企可以借鉴的经验。

“放慢速度并保持成本效益，比仓促行事并假装能在其他地方找到利润率要好。因为你不会找到，”Brinley说。“如果你仓促行事，却不知道利润从哪里来……它不太可能以后神奇地出现。”