美国电动汽车快充部署之争：公用事业与充电企业角力，需求紧迫但进展迟缓

美国交通运输向电动汽车转型需要大规模部署快速充电桩，但围绕公用事业是否应拥有并运营充电设施的争论正在拖慢这一进程，持对立立场的分析师对此看法一致。

根据2023年6月美国国家可再生能源实验室（NREL）的研究，要将目前约占新车销量10%的轻型零排放汽车占比提升至2030年全国50%的目标，需要实现“汽车工业史上空前”的变革。公用事业与充电企业普遍认同NREL关于公共充电巨大需求的判断，但在由谁作为主要供应方的问题上存在分歧。

许多利益相关方认为，公用事业投资可以加速快充桩部署，尤其是当监管机构允许基于规划的前瞻性基础设施开发成本回收时。但Electric Advisors Consulting创始人Frank Lacey指出，公用事业将充电桩资本成本纳入费率回收，意味着非电动汽车车主（包括低收入客户）将补贴高收入电动汽车车主。Lacey是2023年5月一份反对公用事业拥有充电桩的论文的合著者，他表示：“这些补贴通过给予公用事业相对于其他充电供应商的竞争优势，抑制了私营部门投资。”

然而，交通电气化联盟（ATE）执行董事Phil Jones回应称，支持交通电气化的新政策、资金和目标已经“改变了”公用事业支出的“规则”，使充电成本对许多利益相关方而言变得可接受。Jones是2023年6月一份主张扩大公用事业在充电桩部署中作用的论文的合著者，曾任华盛顿州公用事业专员。他补充说，公用事业配电系统投资已成为这一转型中必要且关键的“市场推动者”。

许多利益相关方表示，快充桩部署必须与充电利用率相匹配，以保障充电基础设施投资的财务可行性，这需要政策改革，包括前瞻性的公用事业规划和采购实践。但支持和反对公用事业拥有充电桩的倡导者均认为，公用事业拥有并运营充电桩是否必要以满足未来需求，仍存争议。

成本覆盖与争议加剧

NREL估计，到2030年支持3300万辆电动汽车所需的18.2万个公共直流快充（DCFC）端口，累计成本将达270亿至440亿美元。2023年5月Atlas Public Policy报告发现，美国私人投资者、政府和公用事业的资本承诺已超过200亿美元。2022年《通胀削减法案》和2021年两党基础设施法提供了“可观”的进一步支持。

但分布式能源资源聚合商OhmConnect首席执行官Cisco DeVries表示，持续的政策之争，如公用事业角色问题，“对客户、可靠性或可负担性没有多大好处”。北卡罗来纳清洁能源技术中心政策与市场副主任Autumn Proudlove根据该中心2023年第一季度电动汽车政策更新报告指出，近期一些州政策发展允许公用事业拥有充电设施，但更常见的是将公用事业限制在拥有至充电桩的设施，或仅允许为服务不足客户拥有。同样，立法者和监管者遵循了限制和不限制公用事业充电设施拥有的合理论据。

私营市场？

Lacey表示：“客户需要便利部署且随时可用的公共DCFC站点。”其2023年5月论文由美国便利店协会资助。但他指出，通过费率回收充电桩资本成本带来的竞争优势，可能使公用事业在更易开发但交通流量较低的地点建设充电设施，这对司机而言可能不便。便利店业主希望投资充电站，但Lacey表示，与“受补贴的公用事业”竞争可能抑制投资，并减缓急需的公共充电扩展。限制公用事业在充电设施拥有中的角色，可保护公用事业客户免受“可由充电供应商更好完成的充电桩运维成本”的影响。然而，公用事业可以通过设计新的电动汽车充电费率来支持充电供应商，限制需求电费的影响，“尤其是在充电利用率过低不足以显著威胁需求峰值时”。

充电站硬件和软件供应商ChargePoint负责公用事业合作与监管事务的高级总监Justin Wilson同意，需求电费改革是必要的。识别并实施新的需求电费已在公用事业和充电供应商之间找到共同点。犹他州的Rocky Mountain Power（RMP）和亚利桑那州的Arizona Public Service（APS）的监管机构已批准其拥有公共充电设施，两家公用事业均表示正在实施新的需求电费设计。但Wilson反对称，电动汽车充电“最终应由私营竞争市场完成”，未来大多数停车位将提供快充。“公用事业的最佳角色是尽快完成并网，并部署至make-ready的配电系统基础设施。”make-ready指公用事业为充电桩并网所需建设的硬件。

Wilson补充说：“私营市场擅长调动资本以加快充电站安装。”但并网是重大障碍，占用资本，监管机构应要求公用事业加快基础设施升级，并简化针对电动汽车充电桩等政策优先技术的并网流程。此外，Wilson表示，监管机构可以通过批准公用事业为满足预期规划需求而进行的前瞻性系统基础设施采购成本回收来加速电气化。

随着电动汽车充电站所有权之争持续，公用事业并未坐等。

公用事业掌控

尽管部分充电供应商反对，RMP和APS等公用事业正与美国最大的私营充电供应商之一合作进入充电桩所有权领域，一些利益相关方认为这可能是潜在共同点。RMP创新与可持续发展政策总监James Campbell表示，早期项目允许公共充电站点所有者选择充电桩和运维供应商，但RMP研究发现“私营供应商维护不善导致消费者充电体验不佳的模式”。犹他州新的RMP支持的H.B.107法案允许公用事业拥有DCFC、获得成本回收、运营并监督运维。Campbell补充说，Electrify America子公司Electrify Commercial因其下一代技术和满足高运维标准的成熟能力而被选中部署RMP拥有并贴牌的DCFC。APS能源创新项目顾问Tony Perez表示，APS也选择Electrify Commercial于1月推出规模较小但类似的公共DCFC项目，原因类似。

Campbell表示，将公用事业品牌置于充电桩上，使其必须保护系统可靠性。非公用事业充电设施所有者主要关注“利润最大化”的方式，但系统规划使公用事业能够高效部署并管理充电负荷，“为系统利益”。Electrify America高级经理Aaron Young表示，其在高速公路及城市、郊区和农村商业地点拥有并运营超过850个DCFC站点、约4000个端口，产生了一个关键洞察：“公用事业希望拥有充电设施，但需要专业知识或规模才能经济高效地实现，这促成了Electrify Commercial。”Young表示，消除公用事业对运维服务、可靠性和客户体验的担忧至关重要，因为“美国投资仍远不够”。Electrify America可代表公用事业处理这些事务，其他充电供应商也在探索这一机会。Young表示：“加州公用事业委员会关于前瞻性建设电动汽车充电基础设施的裁决可能在其他州也有意义。”

公用事业倡导者表示，公用事业所有权还有其他好处。爱迪生电力研究所电动交通主任Kellen Schefter表示，公用事业投资的“独特”之处在于“耐心资本”，可以长期投资，填补第三方看不到价值主张的“空白”。Schefter表示，公用事业“在正式监管监督下负责”，其满足识别和解决可靠性挑战的监管标准的“记录”是“将延续到电动汽车充电基础设施的技能”。

尽管存在分歧，公用事业和充电供应商在要求合作的州正成功协作。

合作更佳？

随着快充部署需求日益明显，许多公用事业和私营充电建设者发现合作是应对挑战之道。与RMP和APS类似但无直接公用事业控制，福特与“领先充电供应商”正在开发其BlueOval Charge Network，一个包含约1800个DCFC的“网络之网络”，福特电动汽车与BlueOval City传播总监Emma Bergg表示。奥斯汀能源公司电动汽车与新兴技术策略师Cameron Freberg表示，该市政公用事业在2011年认识到“有充电桩而无车辆令人烦恼，但有车辆而无充电桩则更糟”。Freberg表示：“公共充电正成为预期便利设施。”但“公用事业最值得投入的是make-ready，因为它们是长期资产”，因此奥斯汀能源已将其早期充电所有权策略转向为承诺其“站点主机协议”并允许监控运维绩效以确保可靠充电的私营充电供应商建设make-ready。他补充说，驾驶电动汽车的公用事业客户正从“如果你建了，他们就会来”的态度转变为“我们会去充电可用的地方”的态度，他们会对不支持充电桩部署的公用事业感到不满。

ATE的Jones补充说，驾驶员对更多更好充电的需求意味着“所有公用事业部署充电设施的选项，包括建设make-ready以及在有或无充电供应商合作伙伴的情况下拥有并运营充电桩，都应由州监管机构决定”。Jones承认，如果私营充电供应商投资充足，公用事业电网现代化资本支出或建设make-ready可能是受监管公用事业市场的最佳方法。大多数公用事业希望投资配电系统态势感知以安全整合不断上升的电动汽车快充水平，但可能“倾向于避免充电桩运维的时间和成本”。南加州爱迪生公司（SCE）电气化总监Chanel Parson表示，SCE是这种方法的一个例子，它“主要建设make-ready，而非与充电桩所有者运营商竞争”，但仍采取措施保护客户体验。SCE的做法表明不同商业模式的利益相关方正朝着可靠充电的同一目标迈进。Parson补充说，要接入SCE make-ready，充电桩所有者须合同承诺每个端口运营10年，并提供每月运营数据报告。这些做法在RMP的Campbell描述的公用事业所有项目中以及ChargePoint的Wilson作为充电公司最佳实践中均有提及。

与SCE类似，National Grid New York专注于“通过make-ready将电力输送到充电桩”，因为它不想与“私营部门活跃的市场”竞争，National Grid纽约交通电气化总监Brian Wilkie表示。但Wilkie表示，National Grid的一个关键关切是获得更广泛的监管批准，以进行前瞻性采购和开发公用事业规划和预测研究显示随着充电负荷增长所需的系统基础设施。配电系统软件供应商Rhythmos首席执行官兼总裁Ken Munson同意，长期缺乏投资意味着配电系统需要现代化。“但随着电动汽车采用曲线上升，它正超出公用事业升级资产的能力。”私营充电供应商如ChargePoint也同意，公用事业无法满足政策规定的电动汽车增长时间表，“如果他们必须在10兆瓦新增负荷时进行配电系统升级，然后在20兆瓦时再次升级”。

一些利益相关方表示，加速充电设施部署的最佳方法可能需要另一个因素。

时间因素

尽管在需求电费减免、并网改革和公用事业成本回收新方法上出现了共识，但利益相关方表示，关于公用事业在电动汽车充电设施部署中角色的辩论仍缺少某些内容。ATE的Jones表示：“公用事业配电系统现在是电动汽车充电等新技术价值的途径，公用事业现在应有权选择如何优化该价值，同时保护可靠性。”但Lacey表示，如果政策制定者不阻止公用事业利用其竞争优势，充电将过于“经济低效”而无法吸引投资，电动汽车采用将受阻。Rhythmos的Munson表示，充电市场“仍在形成中”，利益相关方仍在“学习最佳方法”。他补充说，随着时间的推移，“公用事业已建立了存在的环境”，公用事业和私营供应商的前进解决方案“将是现有价值的延伸”。