拜登的“电动汽车革命”面临延迟，公用事业和汽车制造商等待国税局关于《通胀削减法案》的关键指导

2022年《通胀削减法案》（IRA）有望加速美国电动汽车的普及，但其实现取决于美国国税局（IRS）即将发布的指导意见。包括公用事业公司、汽车制造商和政策分析师在内的利益相关者警告称，该法案中关于劳工、公平和国内含量的条款不得使消费者的购买过程过于复杂，也不得给制造商带来繁重的采购变化负担。

能源创新组织1月份的一份报告预测，IRA扩大的税收抵免和资金可通过培育国内供应链和充电基础设施网络，将电动汽车“引入快车道”。Atlas公共政策公司在2022年9月发现，IRA连同《基础设施投资与就业法案》提供的电动汽车总资金是此前所有联邦项目总和的“近30倍”。

然而，Atlas公共政策公司创始人尼克·尼格罗表示，目前管理税收抵免资格的规定存在复杂性，可能“打击消费者和电动汽车行业的投资”。他补充说，“当资格要求包含电池组件和关键电池材料采购的要求时，资格认定将变得更加复杂。”

财政部的国税局已收到超过880份利益相关者提交的文件，请求就实施IRA各项条款提供指导，其中包括福特、陶氏和三星的评论。这些文件凸显了对明确性的迫切需求。

电气化联盟政策副总裁凯瑟琳·斯坦肯强调，国税局的指导若能“平衡驾驶员的需求、电动汽车行业的利益以及法律的意图”，就能为美国交通“创造新的未来”。她承认其复杂性，但指出“数月的延迟与数十年的转型相比微不足道。”

政策分析师一致认为，财政部必须实现该法律重振美国汽车工业的意图。这需要制定规则，使汽车制造商能够以对购车者保持简单的方式验证电池组件和关键矿物的采购——利益相关者一致认为，这是一个具有挑战性的难题。

好消息

根据环境与能源研究所的数据，IRA中关于电动汽车的核心条款是125亿美元，用于延长和扩大针对新电动汽车购买者最高7500美元的联邦税收抵免。然而，新的国内采购和劳工要求远比现有的车辆组装义务复杂得多。

根据国税局的规定，该抵免仅限于年收入不超过30万美元的联合申报者、22.5万美元的户主以及15万美元的个人。它适用于价格不超过5.5万美元的新车，以及价格不超过8万美元的新卡车、货车或SUV。

对于二手电动汽车，抵免额最高覆盖成本的30%，对于车龄至少两年且价格不超过2.5万美元的合格车辆，最高抵免额为4000美元，并受收入限制。根据能源部的数据，IRA还保留了1000美元的住宅充电器抵免，并提供104亿美元将商业充电器抵免从成本的30%（上限3万美元）提高到每个充电站最高10万美元。然而，增强后的抵免仅限于非城市或低收入地区的充电器。

根据白宫IRA指南，IRA的拨款和贷款将资助州和地方电气化项目，以及国内电池和关键矿物制造与回收。“直接支付”选项允许纳税义务有限的实体或免税组织预先获得现金，而不是税收减免。

能源创新组织估计，IRA的税收抵免可使轻型电动汽车的成本每辆降低高达9050美元，并到2032年将销量提升高达67%，具体取决于财政部的指导。这些抵免还将以更低的成本和更高的消费者福利实现更严格的联邦车辆标准。

IRA与财政部的初步计划

根据白宫指南，IRA要求电池组件和关键矿物必须从国内或自由贸易协定伙伴国采购，且不得来自“受关注的外国实体”。然而，根据电动驱动运输协会（EDTA）主席吉纳维芙·卡伦等人的说法，只有预计在3月底前发布的财政部指导才能最终明确采购如何衡量并应用于税收抵免。

斯坦肯表示，财政部2022年12月的一份白皮书提供了初步解释，“看起来是一种合乎逻辑的方法”。许多利益相关者基本同意。

卡伦解释说，财政部的计划将允许新车因满足电池组件要求而获得最高3750美元的税收抵免，因满足关键矿物要求而获得最高3750美元。2023年，电池组件价值的50%必须来自国内，2024-2025年升至60%，此后每年增加10%，到2028年后达到100%。对于关键矿物，2023年投入使用的车辆必须含有40%的国内含量（在美国、自由贸易协定国家或北美提取、加工或回收），每年增加10%，到2026年达到70%，此后为80%。

白皮书强调，在多步骤供应链中定义“提取、加工和回收”以及“这些活动发生的地点”对于合规认证至关重要。到2024年的三步“过渡规则”将给制造商时间发展必要的能力。

首先，电池制造商将确定关键矿物采购链，然后确定提取、加工或回收是否符合国内条件，最后计算这些矿物在每个电池中的价值份额。然而，仍存在未解决的复杂问题，例如含有关键矿物的“组成材料”如何影响电池组件的总价值评估。

斯坦肯承认实施将很复杂，但“对于实现法律改变交通的意图至关重要”。她指出财政部“似乎在有条不紊地澄清问题”，但警告说最终规则制定可能在六个月后出台，可能重塑合规要求。

与此同时，财政部正在审查超过880份文件，其中许多在关键问题上持相反观点。

三个关键问题

美国电动汽车生态系统正在等待关于简化买家税收抵免资格、充电基础设施的最高抵免额以及如何使IRA规则与全球供应链复杂性相协调等问题的答案。

买家会理解吗？

据Plug-In America报道，目前，车辆的税收抵免资格可通过将VIN输入能源部的解码器来检查。然而，关于在IRA规则下验证国内含量、买家收入和汽车制造商价格仍存在重大问题。

Atlas的尼格罗说：“对消费者来说越简单越好”，因为缺乏明确性“可能造成市场动荡”，而复杂的流程可能阻碍电动汽车购买。11月GfK AutoMobility的一项调查证实了这一点：93%感兴趣的买家表示抵免很重要，而认为其“非常重要”的人中有70%会在首选车辆不符合条件时改变计划，其中15%根本不会购买电动汽车。

尼格罗警告说，一个困难的流程“可能决定购车者能否获得数千美元的税收抵免，以及电动汽车行业能否获得数十亿美元的投资。”

什么是充电站？

根据麦肯锡2022年4月的分析，为实现在2030年前零排放新车销量占50%的联邦目标，美国可能需要比目前安装量多近20倍的充电器。爱迪生联合电气公司和亚利桑那公共服务公司等公用事业公司正在等待财政部的指导，然后才能最终确定部署计划。

爱迪生电力研究所电动交通高级总监凯伦·谢夫特表示，财政部可能会确认投资者所有的公用事业公司可以“将抵免用于电气设备或电力服务升级”，并“安装和拥有”电动汽车充电器。EV Connect能源与公用事业总监詹姆斯·埃利斯表示，IRA允许对每个安装的充电“单项”提供税收抵免，而提高后的10万美元抵免“将支持高需求站点所需的更昂贵的快速充电”。

然而，资格取决于尚未最终确定的工资和学徒要求以及低收入地点的定义。“单项”的含义必须澄清：一个有两个充电口的充电站可能有资格获得10万美元或20万美元的抵免，这会影响抵免金额。EDTA和自然资源保护委员会的文件也提出了这些问题，强调需要避免过时技术，并支持太阳能供电和双向充电器。

埃利斯补充说，指导对于私人建筑商、公用事业公司以及可以使用“直接支付选项”建设和拥有基础设施的农村合作社等免税实体至关重要。

什么是国内？

福特首席政府事务官克里斯托弗·A·史密斯在给美国国税局的一份文件中写道，美国“正处于一个拐点”，相关指导可以确保“电动汽车革命是为美国而造”。大多数利益相关者都同意这一点。尼格罗表示，《通胀削减法案》有助于“将美国的整体政策转向建设一个电动汽车产业，避免重蹈化石燃料汽车产业的覆辙，或某些电池供应链供应商对人类和环境造成的侵害。”

然而，落基山研究所在提交给财政部的文件中承认，在汽车制造商根据新的国内含量规则“调整其供应链和记录保存”之前，这可能难以实现。未来资源研究所指出，只有一小部分关键矿产来自美国或自由贸易协定国家，而大多数电池制造发生在北美以外。

自然资源保护委员会写道，“汽车、零部件、电池以及制造这些电池所需的矿产的全球供应链是一个极其复杂的网络，目前没有人能够准确描绘。”落基山研究所建议，包容性的定义和更好的供应链追踪可以提高透明度并促进实施。

落基山研究所补充说，国际材料数据系统和全球电池联盟电池护照都提供了追踪采购的数字平台。然而，正如比亚迪汽车和美国电池独立联盟在提交的文件中所提出的，仍然需要对“受关注的外国实体”的含义提供指导。比亚迪辩称，在没有政府控制证据的情况下，不应排除美国本土的子公司。

尼格罗总结道，《通胀削减法案》“旨在为电动汽车转型建立国内可持续的供应链”，但还需要财政部的指导。“当指导出台时，准备好遵守的公司将成为先行者，并在竞争中占据巨大优势。”